Wirkungsweise
des Vergasers
(Teil 2)
Die Starterklappenwelle steht über einen Verbindungshebel und einer Verbindungsstange (53) unter der Spannung
einer Bi-Metallfeder (52) , welche auf jeden Temperaturunterschied anspricht. Wenn der Motor noch kalt ist, ist die Starterklappe (1) je nach Außentemperatur mehr oder weniger geschlossen, denn bei Abkühlung der Bi-Metallfeder
(52) wird die Starterklappe (1) durch die Drehbewegung der Feder in Schließrichtung verdreht. Mit Erwärmung der Bi-Metallfeder (52) rollt sich diese zusammen und die Starterklappe (1) öffnet sich. Bei Erreichen der
Betriebstemperatur gibt die Starterklappe (1) den Lufteinlass ganz frei. Die Bi-Metallfeder (52) wird durch eine Heizspirale (51) in dem Starterdeckel (49) beheizt. Mit einschalten der Zündung beginnt die Erwärmung der
Heizspirale (51) und damit die Erwärmung der Bi-Metallfeder (52) . So lange die Zündung an ist, wird beheizt. Die Öffnung der Starterklappe (1) wird dadurch gefördert, das die Starterklappenwelle einseitig im Luftstutzen gelagert ist,
so das die Starterklappe (1) ungleich große Flügel hat. Ihr größter Flügel öffnet abwärts. Der auf ihn auftreffende Luftstrom versucht die Starterklappe (1) zu öffnen. Wenn die Starterklappe (1) geschlossen ist, wird gleichzeitig die
Drosselklappe (7) etwas geöffnet. Dies geschieht dadurch, das beim Schließen der Starterklappe (1) der Mitnehmerhebel die freibewegliche Stufenscheibe (47) anhebt, und die Stufe zur Wirkung bringt, auf der eine
Einstellschraube (45) aufliegt. Da die Einstellschraube (45) über einen Anschlaghebel mit der Drosselklappenwelle (43) verbunden ist, trifft bei ganz geschlossener Starterklappe (1) die Einstellschraube (45) auf die höchste Stufe der
Stufenscheibe (47), wodurch die Drosselklappe (7) etwas geöffnet wird. Je wärmer also Bi-Metallfeder (52) und Motor werden, desto mehr öffnet sich die Starterklappe (1) und desto mehr schließt die Drosselklappe (7) (im Leerlauf).
Durch das bisschen öffnen der Drosselklappe (7) bei geschlossener Starterklappe (1) kann sich der beim Anlassen des Motors entstehende Unterdruck bis unter die Starterklappe (1) auswirken. Dem Startventil (48) unter dem kleinen
dreieckigen Deckel fällt die Aufgabe zu, die Starterklappe (1) nach Anspringen des Motors etwas (bis zum Vordrosselspalt) zu öffnen. Unter den dreieckigen Deckel sitzt eine Membrane mit angebauter Membranstange. Über
der Membrane ist noch eine Druckfeder. Über der Membrane endet in dem Deckel ein Unterdruckkanal (44), der unterhalb der Drosselklappe (7) beginnt. Je mehr Unterdruck über der Membrane ist, je höher wird die Membrane mit
der Anschlagstange gezogen. Dadurch wird über den Mitnehmerhebel die Starterklappe (1) entsprechend geöffnet. Die Membrane mit der Membranstange versucht also gegen die Spannung der Bi-Metallfeder (52) die Starterklappe (1) zu
öffnen. Dieser Öffnungsversuch der Membrane ist wichtig, damit bei höheren Leerlaufdrehzahlen, kleineren Teillasten oder beim Schiebebetrieb durch Luftzufuhr das Startgemisch nicht überfettet wird. Die Wirkungsweise der
Startautomatik ist also wie folgt:
Wirkungswiese beim Kaltstart
1= Zufluss des Kraftstoffes
5= Eintritt der Startluft
-Startautomatik auslösen durch Niedertreten des Fahrpedals. Dadurch nimmt die Stufenscheibe (47) die Stellung ein, die der Erwärmung der Bi-Metallfeder (52) entspricht. (Bei kaltem Motor höchste Stufe)Zündung einschalten und Anlasser betätigen. Der beim Anlassen des Motors unter der Starterklappe (1) wirksame Unterdruck (an der etwas geöffneten Drosselklappe (7) vorbei) hebt Kraftstoff über Hauptdüse (11) und Mischrohr (26) an und lässt ihn über den Austrittsarm (18) im Vorzerstäuber (19) austreten. Die dafür erforderliche Luft wird über die Starterklappe (1) angesaugt, die in ein Flattern zwischen öffnen (hervorgerufen durch den Unterdruck) und schließen (durch die Spannung der Bi-Metallfeder) versetzt wird. Dies ergibt ein fettes Startgemisch, das dem Motor gut anspringen lässt. Erwärmt sich Motor und Bi-Metallfeder (52), wird die Starterklappe (1) immer mehr geöffnet und der Luftanteil wird größer. Das Gemisch magert selbständig ab bis zur völligen Öffnung der Starterklappe (1). Bei völliger Öffnung der Starterklappe (1) steht die Einstellschraube (45) im Startergehäuse (46) auf der unteren Stufe. Im Fahrbetrieb senkt sich die Kaltstartdrehzahl stufenlos ab. Läuft der Motor jedoch längere Zeit nach dem Kaltstart im Stand, bleibt die Drehzahl so lange auf dem gleichen Niveau, bis ein kurzer Gasstoß erfolgt. Beim Gasstoß kommt die Einstellschraube (45) wieder eine oder mehrere Stufen tiefer auf der Stufenscheibe (47) zum Anschlag. Bei jeder Stufe ändert sich die Motordrehzahl.
Wirkungsweise beim Leerlauf
1= Zufluss des Kraftstoffes
2= Zustrom der Hauptluft
4= Eintritt der Leerlaufluft
Das Leerlaufsystem ist der I. Stufe des Vergasers zugeordnet. Der Kraftstoff für den Leerlauf wird dem Hauptdüsensystem entnommen, nachdem er die Hauptdüse der I. Stufe (11) passiert hat. Er wird durch die Leerlauf-Kraftstoffdüse (10) zu einem Hohlraum im Vergaserdeckel (20), oberhalb des Kraftstoffniveaus, empor gesaugt. Hier wird er mit durch die Leerlauf-Luftbohrung (25) eintretende Luft zu einer Emulsion vermengt. Diese Leerlaufemulsion wird abwärts zu kleinen (Übergangs) Bohrungen nahe der Drosselklappe (7) geführt.
Wirkungswiese beim Übergang
1= Zufluss des Kraftstoffes
2= Zustrom der Hauptluft
4= Eintritt der Leerlaufluft
Der Ausfluss aus der unteren kleinen Bohrung kann durch die Leerlaufgemisch- Regulierschraube (6) geregelt werden. Nur aus dieser Bohrung wird bei geschlossener Drosselklappe Leerlaufemulsion in den Saugkanal abgesaugt. Die oberen Bohrungen kommen erst zur Wirkung, wenn die Drosselklappe etwas geöffnet wird und verbessern den Übergang vom Leerlauf- zum Hauptdüsensystem. Mit der Leerlaufgemisch-Regulierschraube (6) kann das Leerlaufgemisch magerer oder fetter reguliert werden. Hineindrehen ergibt mageres Gemisch, herausdrehen ergibt fettes Gemisch. Durch die Leerlaufeinstellschraube (57) in den Kunststoff-Verbindungsstangen wird die Leerlaufdrehzahl eingestellt.