Wirkungsweise
des Vergasers
(Teil 3)
Wirkungsweise bei Vollast mit
niedriger Drehzahl
1= Zufluss des Kraftstoffes
2= Zustrom der Hauptluft
3= Eintritt der Ausgleichsluft
Der Vergaser hat zwei Saugkanäle, als I. und II. Stufe ausgebildet, die hintereinander geöffnet werden und gemeinsam im Einlass des Saugrohres münden. In jeder Stufe ist eine Drosselklappe (7+16) gelagert. Die Drosselklappe der I. Stufe (7) wird durch den Drosselhebel (30) geöffnet, der über das Reguliergestänge mit dem Fahrpedal in Verbindung steht.
Wirkungsweise beim Übergang
zur II. Stufe
1= Zufluss des Kraftstoffes
2= Zustrom der Hauptluft
3= Eintritt der Ausgleichsluft
Auf die Drosselklappe der II. Stufe (16) hat der Fahrer kein direkten Einfluss. Die Drosselklappe der II. Stufe (16) öffnet sich über die Unterdruckdose (36), wenn bei voll geöffneter Drosselklappe der I. Stufe (7) ein bestimmter Unterdruck im Luftrichter der I. Stufe erreicht wird. Dies ist bei etwa der halber Höchstdrehzahl der Fall. Bis zu einem gewissen Unterdruck ist die Herstellung des Kraftstoffluftgemisches auf die I. Stufe beschränkt. In der Unterdruckdose (36) wird durch den Unterdruck eine Membrane (34) angezogen, die ihre Bewegung über eine Verbindungsstange (33) zum Gelenkhebel (31) der II. Stufe überträgt. Damit der Übergang von der I. zur II. Stufe nicht stoßartig erfolgt, versorgt die Übergangsdüse (14) die II. Stufe schon vorher mit Kraftstoffluftgemisch. Die hierzu erforderliche Luft wird über einer Bohrung (22) im Vergaserdeckel (20) entnommen. Die Rückwärtsbewegung der Drosselklappe der II. Stufe (16) wird durch eine Feder in Verbindung mit einer Zwangsführung durch den Drosselhebel (30) bewirkt. An den Austrittsarmen (18) in den Mischkammern sind die Vorzerstäuber (19) angegossen. Die Austrittsarme (18) stehen mit einer aufwärtsführenden Bohrung (Reserve) in Verbindung, in denen die Mischrohre (26) von oben eingelassen sind.
Wirkungsweise bei Vollast mit
hoher Drehzahl
1= Zufluss des Kraftstoffes
2= Zustrom der Hauptluft
3= Eintritt der Ausgleichsluft
Die Luftkorrekturdüsen (23+24) halten die Mischrohre (26) in ihrem Sitz. Die sich in den Schwimmerkammern (13) befindlichen Hauptdüsen (11+12) lassen
Wirkungsweise beim Beschleunigen
1= Zufluss des Kraftstoffes
2= Zustrom der Hauptluft
3= Eintritt der Ausgleichsluft
Die Beschleunigerpumpe ist als Kolbenpumpe ausgebildet. Sie wird nur in der I. Stufe wirksam. Eine Kammer im Platinenblock (21) bildet den Pumpenzylinder, in dem der Pumpenkolben (38) auf- und niedergleitet. Der außenliegende Pumpenhebel (3) besitzt eine Kurvenbahn und wird über eine Rolle am Betätigungshebel (5) bewegt.
Beim Schließen der Drosselklappe (7) bewegt sich der Pumpenkolben (38) aufwärts saugt über das Pumpensaugventil (40) Kraftstoff an. Eine Kugel im Pumpendruckventil (41) verhindert während des Saugens einströmen von Luft aus der Mischkammer. Wenn die Drosselklappe (7) geöffnet wird, gleitet der Pumpenkolben (38) abwärts und drück über das Pumpendruckventil (41) Kraftstoff durch das Einspritzrohr (28) in die Mischkammer der I. Stufe. Eine Kugel im Pumpensaugventil (40) verhindert während des Druckhubes, das Kraftstoff in die Schwimmerkammer (13) zurückfließt. Ab einem bestimmten Unterdruck in der Mischkammer wird Kraftstoff aus dem Pumpensystem abgesaugt, der das Kraftstoff-Luftgemisch bei Vollast und hohen Drehzahlen anreichert.
Hiermit ist der erste Abschnitt und damit die graue Theorie beendet. Im zweiten Abschnitt folgt wie gesagt das Zerlegen, Reinigen, Zusammenbauen und das Einstellen der Vergaser. Durch die ach so komfortable Startautomatik wird die Einstellung kompliziert. Zum Einregulieren eines guten Leerlaufes bedarf es mehr als nur Abgaseinstellung und synchronisieren der Vergaser. Vor dem Einregulieren müssen bestimmte Grundeinstellungen überprüft bzw. eingestellt werden, Bei diesen Grundeinstellungen muss außerdem noch eine bestimmte Reihenfolge eingehalten werden. Wichtig ist der Vordrosselspalt und die Einstellung des Schwimmergehäuse-Belüftungsventils. Dann müssen zwei Unterdruckmembranen überprüft und die Grundeinstellung der Startautomatik gecheckt werden. Zu allem Überfluss gibt es verschiedene Einstellwerte für verschiedene Motoren und Unterschiede bei Automatik- und Schaltwagen.
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Gerold